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从预约出行到畅通出行 还需迈过技术和管理两道坎

[导读]:

  预约出行是一种新型的交通管理与组织模式,它的大规模实施很可能会突破现有交通法规,面临着管理办法、法律法规的修订问题。  ——郭继孚北京交通发展研究院院长  ◎本报记者何亮  11月16日起,中国铁路上海局集团有限公司为沪苏通铁路推出

  预约出行是一种新型的交通管理与组织模式,它的大规模实施很可能会突破现有交通法规,面临着管理办法、法律法规的修订问题。

  ——郭继孚 北京交通发展研究院院长

  ◎本报记者 何 亮

  11月16日起,中国铁路上海局集团有限公司为沪苏通铁路推出30日定期票、20次计次票新型票制产品,旅客可预约出行也可随到随走。

  铁路工作人员介绍,新型票制产品的一大优势是便捷。对于需要在沪苏通铁路频繁出差的商务人士或是每日、每周都需往返两地的通勤旅客来说,可按照本人工作日程安排乘车,既可以选择有计划的提前预约出行,也可以随心而行、随到随走。若提前预约,可约定多趟车次,如定期票最多可约满一个工作周、5个往返的列车席位,计次票最多可约满2个往返的列车席位。

  无独有偶,不久前,北京地铁也做了一个实践,通过预约出行的方式,成功让市民由地铁站外排队变为在家等待。这次实践的成功,让预约出行走进了市民生活。与此同时,通过预约出行技术提高公交专用道利用率、缓解城市道路拥堵、建立一个不堵车的城市交通系统也逐渐变得可能。

  预约出行能保障个人出行便利吗?技术算法又将如何做到公平可及?

  预约出行无需完全限定出行计划

  “尽管预约出行服务与调节的对象是个体出行者,但它并不是为每个出行者固定出行时间和座位,而是对某一时段内的供需总量进行整体控制,实现供需平衡。”北京交通发展研究院院长郭继孚接受科技日报记者采访时说。

  预约出行直指城市交通拥堵的症结。导致交通拥堵的原因有很多,除规划布局失衡、运输结构不合理等宏观因素外,信息不透明和供需时空分布不均衡导致交通服务能力难以满足出行需求是形成拥堵最直接的原因。此外,盲目出行造成无序拥挤,也使道路服务能力得不到充分发挥,进一步对交通状况产生消极影响。

  “‘堵’是因为信息不对称,出于对拥堵的焦虑,人们只能早早地在路上排队来获取通行权。”郭继孚表示,如果所有人都按照实际通过某一路段的时间到达,并提前做好预约,就不需要在路上排队,从而缓解路段上的无序拥堵。这样一来,交通变得有序,路段通行效率也会得到提升。

  疫情期间,北京交通发展研究院在北京地铁昌平线沙河站、5号线天通苑站试点预约出行。统计数据显示,沙河站日均预约进站量4400人,人均节约排队时间5分钟,97%的乘客对预约进站服务表示认可和满意,并希望扩展到更多车站。

  将日常通勤进行预约,出行者只需要提前约好一个时间段,不需要一定按照精确的时刻出发,因而对其出行影响非常小,但却能够把在路上拥堵的时间转变为在家等待,个体的收益非常明显。

  郭继孚表示,在某一时间段内,个体间随机性的叠加,提前或延后出发的个体之间相互填补,能够实现系统整体的均衡。也正是由于群体行为能够抵消掉个体随机性的影响,不需要把每个出行个体都完全限定住。

  在超大城市实施面临技术“超级难题”

  预约出行涉及出行需求汇集与实时响应、仿真模拟、出行时刻表编制优化等核心技术,尽管目前相关技术不断获得突破,已经能够支持一定范围内的预约出行,但与实现全交通网络的预约出行尚存在一定的距离,仍需要持续深化相关技术研发。

  郭继孚告诉记者,北京市每日涉及2189万人、约6100多万次的出行,要实现如此规模的预约出行,需要进一步突破面向超大规模网络的时刻表编制优化技术,以及借助超级计算提高需求响应的速度和效率,实现需求实时响应。

  从全局最优角度看,在不改变出行者通过堵点顺序的前提下,预约系统要按照每个人通行的时间与顺序,编制个人出行时刻表。预约系统对每个人的出行次序“了如指掌”,交通系统便更加有序、效率更高,使得每个出行者最终都能准时通过堵点,甚至会有一部分出行者能提前通过。

  郭继孚强调,需要特别厘清的是,预约出行并不能改变高峰期交通资源紧张的情况,只是通过对需求的有序组织达到供需平衡,为了保证高峰期通行名额的有效分配,还需要进一步优化预约配额机制,可以结合多种手段分配高峰路权,例如实施路票交易等。

  “像预约看病一样实现预约出行,首先要有一个预约系统支撑,有为大家出行排好序的技术;其次还要有一个保障机制,确保预约后不被加塞儿,按预约顺序享受公平服务。”郭继孚坦言,在北京这样的超大城市做这样的计算可谓“超级难题”,但难不代表无法实现,地铁预约进站试点就是一次成功实践。

  大规模实施或需修订现有法规

  “预约出行是一种新型的交通管理与组织模式,它的大规模实施很可能会突破现有交通法规,面临着管理办法、法律法规的修订问题。”郭继孚说。

  他认为,要建立可行可信且公平合理的个人出行保障机制,就需要引入一套合理的出行干预机制,用有形的“手”引导预约出行良性发展。

  郭继孚建议,在预约出行实施初期,参与人数较少的情况下,可能会存在部分预约用户“利益”受损的情况,可以通过奖励措施来吸引用户主动参与;在拥堵问题严重的区域,也可以配合适当的行政措施来缓解拥堵。随着参与人数增加,“预约缓堵”的效果越来越明显,就可以适当减少干预手段,只实施必要的、保证交通系统正常运行的措施。

  此外,当预约出行用户比例较高时,为了保证预约的实际效果,还要构建有效的预约信用体系。一方面,避免一部分用户不按照预约出行而影响整体效率;另一方面,避免交通服务企业没有按照预约时刻表提供服务。因此,建立一套针对预约服务的信用管理规则,研究各方信用管理办法,构建政府信用、企业信用、个人信用等全方位的信用体系,确保预约出行的有效性和公平性。

  当前,“绿色出行”备受推崇,也可以将预约与碳交易结合。郭继孚建议,可研究设置居民交通出行“碳账户”,出台将城市交通纳入碳交易体系的工作方案。“这实际上就是利用经济手段减少小汽车依赖,促使大家绿色出行、低碳出行,从而调节机动车的空间和时间出行结构。”郭继孚表示,这套机制还可与预约出行联系起来,“在大家都想预约最佳时段出行的情况下,如何确定谁先出行?从公平角度讲,哪个时间段价值高,付出的出行成本或者说积分就高。”

  “同时正如医院预约挂号推行了十几年才被广泛采用,预约出行这一新的出行模式也需要经历一个逐渐被认识和接受的过程,不可能一蹴而就。”郭继孚建议,预约出行可以先在小规模、典型场景下开展示范应用。

  如开展高速公路节假日预约,避免高速公路节假日拥堵;允许部分车辆在不影响公交车正常行驶的前提下通过预约使用公交专用道,提升公交专用道利用率……随着居民的接纳和认可,可逐步扩大应用的范围和场景,最终实现全系统、全链条的预约出行,构建不堵车的城市交通系统。

【编辑:刘欢】

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